Ada begitu banyak peradapan yang pernah muncul didunia ini,dari awal terciptanya manusia dan sampai nanti dunia ini musnah,dari budaya korup ciri khas kemapanan orang orang tua berkedudukan tinggi sampai budaya kebebasan anak muda yang tak mau hidupnya diatur ,merasa lebih nyaman untuk tidak di atur oleh siapapun. Tak bisa ditolak dunia terus berkembang dan berubah,teknologi ,pengatahuan akan terus bertambah tak akan pernah peduli siapa pelaku dan efeknya,yah….sepertinya manusia ingin benar-benar jadi mahluk yang super hebat
Di awali terbukanya mata di waktu pagi ketika bangun tidur sesuatu perubahan pun sudah dimulai,penemuan baru sudah lahir dari situ. Bahkan seperti nya manusia yang tertutup mata dan hatinya hanyalah seperti rel kereta yang terlindas dan di tinggalkan tuannya………………
Manusia yang jeli melihat peluang akan slalu sadar saat lampu di perempatan menyala dan kemudiaan berubah warna disaat itu pun dia cepat atau memperlambat gerakan untuk menangkap peluang yang setiap saat berputar putar di atas kepalanya.
“Jauh di belahan dunia yang terbelah belah status social lahir dari sebuah ironi urbanisme,dan system Negara ini yang telah menembus hingga ke akar2 penduduknya,nilai nilai yang berubah budaya yang laun merambat berubah.(aku sempat berpikir) mungkinkah aku yang tidak bisa menyasuaikan?,
dan ketika itu musim hujan dimulai sungguh ini konteksnya yang jauh berubah
Dia menghampiri dalam sepi damai ku,Tapi ketika itu hujan belum turun,langit masih cerah dan hanya ada bebrapa buih awan
Matanya yang berbinar cerah seakan tak pernah tersentuh cuaca dunia .Aku tak pernah tahu dia berasal dari mana,mata ini terlalu lelah,
25 Mei O6
Tempat yang sejuk
Dia menghampiriku lagi masih dengan raut muka yang sama,kulihat jejak dibelakangnya yang slalu saja mengikuti setiap geraknya.
Cuaca mulai berubah dan kutahu sebenarnya sudah tak mampu lagi menuliskanya,Kutinggalkan dia saat itu dengan alasan yang sangat jelas.”aku ,aku hanyalah pemimpi yang terlupa saat aku lelap
Awal musim hujan 2006
Ketika hujan terus mengalir,air mengisi parit parit dan merubah warna air,aku masih ikuti jalan hidupku sebagai mana mestinya,tanpa terpengaruh apapun,.Aku sadar betapa indah nyanyian hujan saat turun saat detak tetesnya nyentuh pucuk daun dan menyebarkan kesejukan seperti teduh tatap matamu yang tiba-tiba menembus parit parit relung hatiku.Kau yang begitu sederhana di mataku saat itu,
Petengahan musim hujan 2006
Ditempat yang sempitku kau sering mendatangiku dengan berbagai alas an,membantu aku usir segala perasaan bersalah dan sedikit demi sedikit semua merambat berubah.Sebuah pertaruhan yang harus kujalani sejenak berubah redup senyum dan kata –katamu selalu menemani hari-hariku,hingga suatu saat itu tercipta sebuah kesepakatan
Kau yang ketika itu selalu menyapaku ketika pagi tiba dan berucap salam ketika malam menjelang,mengajakku bermimpi indah tentang kau dan aku,mengukir rencana hidup bersama kita.
Dan jalan tak seharusnya lurus kerikil sewajarnya selalu ada,aku mengerti itu.Mimpi kadang hanyalah sebuah mimpi bukan awal dari hidup yang sebenarnya .Kulihat awan mulai kekwatiran slalu menyelimutimu
Aku selalu mencoba mengerti itu mengendapkan segala ego dan membangun rasa percaya bahwa hidup tak harus mengikuti cara yang mereka tawarkan,perbedaan hanyalah sebuah modal kekayaan,sebagai bahan pelengkap.Jalan tidaklah harus seperti yang mereka tawarkan sebab tujuan tetaplah sebagai akhir bukan yang harus di perdebatkan.
……………Dan aku tak mampu menyakinkan mu
Juli 2009
“aku yang selalu mengerti keadaanmu,selalu memberi yang aku mampu dengan semua keterbatasanku (status social)”dan aku yakin sebagai lelaki itu wajib mutlakku
“aku yang kau kalahkan dengan keputusanmu”
“aku yang kau janjikan pertemuan di alam sana”
“aku yang kau lupakan setelah itu”
Aku yang kau ingin benar-benar kau lupakan”
“aku yang kau pernah anggap penerangmu”
(dan semua tetap berlalu)
Seperti redabuih hujan di sore ini,..dua musim hujan aku mengenangmu.
Selasa, 17 Agustus 2010
Kamis, 12 Agustus 2010
Teori, Faktor dan Metode Habibie (Teknologi Pesawat Terbang)
(Sebuah gambaran betapa Negara kita kurang menghargai orang pintar)
Kenyataannya negeri ini masih membutuhkan orang-orang besar. Orang-orang yang sanggup mengubah keadaan dan mengangkat harkat negeri ini dari dasar jurang ke puncak kejayaan. Orang-orang yang mengerahkan daya upaya dan pikirannya untuk kemakmuran bangsa. Meskipun mereka jumlahnya relatif sangat sedikit, namun keperkasaan pengaruhnya sanggup dirasakan tidak hanya dari Sabang sampai Merauke bahkan menjalar ke seluruh dunia
.
Karena itu, sungguh ironis bila mereka pada akhirnya tidak operasional di negeri sendiri. Terpencil mengabdi di negeri orang akibat ulah rekan-rekannya yang licin bak belut dalam mengelabui rakyat.
Itulah yang dialami BJ Habibie. Ketika usia telah merambah tua, menapaki sisa-sisa waktu produktifnya, rintangan masih bergulung besar yang menghalanginya memenuhi harapan rakyat. Kerinduan rakyat terhadap karyanya pun seolah memang ditakdirkan untuk tidak terjadi lagi.
Ingin tahu kenapa dunia begitu menghargai Habibie? Dan rakyat Indonesia bersabar menahan kerinduannya? Yang bahkan ketika ada seorang anak bangsa bekerja di luar negeri dan mengaku sebagai murid Habibie, orang bule pun segera segan kepadanya? Kurang lebih seperti inilah dunia melihatnya.....
Kulit luarnya bisa saja terlihat halus mulus tanpa cacat. Tapi siapa tahu, sisi dalamnya keropos. Ketidakpastian inilah yang dihadapi industri pesawat terbang sampai 40 tahun lalu. Pemakai dan produsen sama-sama tidak tahu persis, sejauh mana bodi pesawat terbang masih andal dioperasikan. Akibatnya memang bisa fatal. Pada awal 1960-an, musibah pesawat terbang masih sering terjadi karena kerusakan konstruksi yang tak terdeteksi. Kelelahan (fatique) pada bodi masih sulit dideteksi dengan keterbatasan perkakas. Belum ada pemindai dengan sensor laser yang didukung unit pengolah data komputer, untuk mengatasi persoalan rawan ini.
Titik rawan kelelahan ini biasanya pada sambungan antara sayap dan badan pesawat terbang atau antara sayap dan dudukan mesin. Elemen inilah yang mengalami guncangan keras dan terus-menerus, baik ketika tubuhnya lepas landas maupun mendarat. Ketika lepas landas, sambungannya menerima tekanan udara (uplift) yang besar. Ketika menyentuh landasan, bagian ini pula yang menanggung empasan tubuh pesawat. Kelelahan logam pun terjadi, dan itu awal dari keretakan (crack).
Titik rambat, yang kadang mulai dari ukuran 0,005 milimeter itu terus merambat. Semakin hari kian memanjang dan bercabang-cabang. Kalau tidak terdeteksi, taruhannya mahal, karena sayap bisa sontak patah saat pesawat tinggal landas. Dunia penerbangan tentu amat peduli, apalagi saat itu pula mesin-mesin pesawat mulai berganti dari propeller ke jet. Potensi fatique makin besar.
Pada saat itulah muncul anak muda jenius yang mencoba menawarkan solusi. Usianya baru 32 tahun. Postur tubuhnya kecil namun pembawaannya sangat enerjik. Dialah Dr. Ing. Bacharuddin Jusuf Habibie, laki-laki kelahiran Pare-pare, Sulawesi Selatan, pada 25 Juni 1936.
Habibie-lah yang kemudian menemukan bagaimana rambatan titik crack itu bekerja. Perhitungannya sungguh rinci, sampai pada hitungan atomnya. Oleh dunia penerbangan, teori Habibie ini lantas dinamakan crack progression. Dari sinilah Habibie mendapat julukan sebagai Mr. Crack. Tentunya teori ini membuat pesawat lebih aman. Tidak saja bisa menghindari risiko pesawat jatuh, tetapi juga membuat pemeliharaannya lebih mudah dan murah.
Sebelum titik crack bisa dideteksi secara dini, para insinyur mengantispasi kemungkinan muncul keretakan konstruksi dengan cara meninggikan faktor keselamatannya (SF). Caranya, meningkatkan kekuatan bahan konstruksi jauh di atas angka kebutuhan teoritisnya. Akibatnya, material yang diperlukan lebih berat. Untuk pesawat terbang, material aluminium dikombinasikan dengan baja. Namun setelah titik crack bisa dihitung maka derajat SF bisa diturunkan. Misalnya dengan memilih campuran material sayap dan badan pesawat yang lebih ringan. Porsi baja dikurangi, aluminium makin dominan dalam bodi pesawat terbang. Dalam dunia penerbangan, terobosan ini tersohor dengan sebutan Faktor Habibie.
Faktor Habibie bisa meringankan operating empty weight (bobot pesawat tanpa berat penumpang dan bahan bakar) hingga 10% dari bobot sebelumnya. Bahkan angka penurunan ini bisa mencapai 25% setelah Habibie menyusupkan material komposit ke dalam tubuh pesawat. Namun pengurangan berat ini tak membuat maksimum take off weight-nya (total bobot pesawat ditambah penumpang dan bahan bakar) ikut merosot. Dengan begitu, secara umum daya angkut pesawat meningkat dan daya jelajahnya makin jauh. Sehingga secara ekonomi, kinerja pesawat bisa ditingkatkan.
Faktor Habibie ternyata juga berperan dalam pengembangan teknologi penggabungan bagian per bagian kerangka pesawat. Sehingga sambungan badan pesawat yang silinder dengan sisi sayap yang oval mampu menahan tekanan udara saat tubuh pesawat lepas landas. Begitu juga pada sambungan badan pesawat dengan landing gear jauh lebih kokoh, sehingga mampu menahan beban saat pesawat mendarat. Faktor mesin jet yang menjadi penambah potensi fatique menjadi turun.
Riwayat keilmuan Habibie dimulai ketika ia mendapat beasiswa dari pemerintah untuk belajar di Technische Hochschule Die Facultaet Fue Maschinenwesen, Aachen, Jerman, pada 1956. Selama setahun sebelumnya, Habibie tercatat sebagai mahasiswa ITB. Setelah mengantongi gelar diploma ingenieur jurusan konstruksi pesawat terbang, tahun 1960, sambil melanjutkan kuliahnya, ia menjadi asisten Riset Ilmu Pengetahuan Institut Konstruksi Ringan di kampusnya.
Otak Habibie makin kelihatan encer kala gelar doctor ingenieur-nya disabet dengan predikat suma cum laude pada 1965. Rata-rata nilai mata kuliahnya 10. Presatsi ini membuatnya dipercaya jadi Kepala Departemen Riset dan Pengembangan Analisis Struktur di Hamburger Flugzeugbau (HFB). Tugas utamanya adalah memecahkan persoalan kestabilan konstruksi bagian belakang pesawat Fokker 28. Luar biasa, hanya dalam kurun waktu enam bulan, masalah itu terpecahkan oleh Habibie.
Ia meraih kepercayaan lebih bergengsi, yakni mendesain utuh sebuah pesawat baru. Satu diantara buah karyanya adalah prototipe DO-31, pesawat baling-baling tetap pertama yang mampu tinggal landas dan mendarat secara vertikal, yang dikembangkan HFB bersama industri Donier. Rancangan ini lalu dibeli oleh Badan Penerbangan dan Luar Angkasa Amerika Serikat (NASA).
Habibie hanya sampai tahun 1969 saja di HFB, karena dilirik oleh Messerschmitt Boelkow Blohm Gmbh (MBB), industri pesawat terbesar yang bermarkas di Hamburg. Di tempat yang baru ini, karier Habibie meroket. Jabatan Vice President/Direktur Teknologi MBB disabetnya tahun 1974. Hanya Habibie-lah, orang diluar kebangsaan Jerman yang mampu menduduki posisi kedua tertinggi itu.
Di tempat ini pula Habibie menyusun rumusan asli di bidang termodinamika, konstruksi ringan, aerodinamika dan crack progression. Dalam literatur ilmu penerbangan, temuan-temuan Habibie ini lantas dikenal dengan nama Teori Habibie, Faktor Habibie dan Metode Habibie. Paten dari semua temuan itu telah diakui dan dipakai oleh dunia penerbangan internasional.
Pesawat Airbus A-300 yang diproduksi konsorsium Eropa (European Aeronautic Defence and Space) tak lepas dari sentuhan Habibie. Maklumlah dalam konsorsium ini tergabung Daimler, produsen Mercedes-Benz yang mengakuisisi MBB. Sehingga Habibie berhak atas royalti dari teknologi yang dipakai dalam kendaraan udara berbadan lebar itu. Selain dari Airbus, Habibie juga mendapat royalti dari produsen-produsen roket di banyak negara, yang banyak menggunakan teknologi konstruksi ringannya.
Tahun 1978, Habibie dipanggil pulang ke Tanah Air oleh Presiden Soeharto dan sejak itu kemudian berkiprah dalam upaya pengembangan teknologi kedirgantaraan di Indonesia, Hasilnya antara lain pesawat terbang pertama buatan Indonesia CN-235 dan N-250.
Prestasi keilmuan Habibie mendapat pengakuan di dunia internasional. Ia menjadi anggota kehormatan berbagai lembaga di bidang dirgantara. Antara lain di Gesselschaft fuer Luft und Raumfahrt (Lembaga Penerbangan dan Angkasa Luar) Jerman, The Royal Aeronautical Society London (Inggris), The Royal Swedish Academy of Engineering Sciences (Swedia), The Academie Nationale de l’Air et de l’Espace (Prancis) dan The US Academy of Engineering (Amerika Serikat). Sedangkan dalam bentuk penghargaan, Habibie menerima Award von Karman (1992) yang di bidang kedirgantaraan boleh dibilang gengsinya hampir setara dengan Hadiah Nobel. Dan dua tahun kemudian menerima penghargaan yang tak kalah bergengsi, yakni Edward Warner Award.
(Hidayat Gunadi, Hatim Ilwan) Majalah Gatra Ed. Khusus, Agustus 2004 dan relevansinya sekarang).Sebuah renungan untuk kita tentang negeri ini……….
(Sebuah gambaran betapa Negara kita kurang menghargai orang pintar)
Kenyataannya negeri ini masih membutuhkan orang-orang besar. Orang-orang yang sanggup mengubah keadaan dan mengangkat harkat negeri ini dari dasar jurang ke puncak kejayaan. Orang-orang yang mengerahkan daya upaya dan pikirannya untuk kemakmuran bangsa. Meskipun mereka jumlahnya relatif sangat sedikit, namun keperkasaan pengaruhnya sanggup dirasakan tidak hanya dari Sabang sampai Merauke bahkan menjalar ke seluruh dunia
.
Karena itu, sungguh ironis bila mereka pada akhirnya tidak operasional di negeri sendiri. Terpencil mengabdi di negeri orang akibat ulah rekan-rekannya yang licin bak belut dalam mengelabui rakyat.
Itulah yang dialami BJ Habibie. Ketika usia telah merambah tua, menapaki sisa-sisa waktu produktifnya, rintangan masih bergulung besar yang menghalanginya memenuhi harapan rakyat. Kerinduan rakyat terhadap karyanya pun seolah memang ditakdirkan untuk tidak terjadi lagi.
Ingin tahu kenapa dunia begitu menghargai Habibie? Dan rakyat Indonesia bersabar menahan kerinduannya? Yang bahkan ketika ada seorang anak bangsa bekerja di luar negeri dan mengaku sebagai murid Habibie, orang bule pun segera segan kepadanya? Kurang lebih seperti inilah dunia melihatnya.....
Kulit luarnya bisa saja terlihat halus mulus tanpa cacat. Tapi siapa tahu, sisi dalamnya keropos. Ketidakpastian inilah yang dihadapi industri pesawat terbang sampai 40 tahun lalu. Pemakai dan produsen sama-sama tidak tahu persis, sejauh mana bodi pesawat terbang masih andal dioperasikan. Akibatnya memang bisa fatal. Pada awal 1960-an, musibah pesawat terbang masih sering terjadi karena kerusakan konstruksi yang tak terdeteksi. Kelelahan (fatique) pada bodi masih sulit dideteksi dengan keterbatasan perkakas. Belum ada pemindai dengan sensor laser yang didukung unit pengolah data komputer, untuk mengatasi persoalan rawan ini.
Titik rawan kelelahan ini biasanya pada sambungan antara sayap dan badan pesawat terbang atau antara sayap dan dudukan mesin. Elemen inilah yang mengalami guncangan keras dan terus-menerus, baik ketika tubuhnya lepas landas maupun mendarat. Ketika lepas landas, sambungannya menerima tekanan udara (uplift) yang besar. Ketika menyentuh landasan, bagian ini pula yang menanggung empasan tubuh pesawat. Kelelahan logam pun terjadi, dan itu awal dari keretakan (crack).
Titik rambat, yang kadang mulai dari ukuran 0,005 milimeter itu terus merambat. Semakin hari kian memanjang dan bercabang-cabang. Kalau tidak terdeteksi, taruhannya mahal, karena sayap bisa sontak patah saat pesawat tinggal landas. Dunia penerbangan tentu amat peduli, apalagi saat itu pula mesin-mesin pesawat mulai berganti dari propeller ke jet. Potensi fatique makin besar.
Pada saat itulah muncul anak muda jenius yang mencoba menawarkan solusi. Usianya baru 32 tahun. Postur tubuhnya kecil namun pembawaannya sangat enerjik. Dialah Dr. Ing. Bacharuddin Jusuf Habibie, laki-laki kelahiran Pare-pare, Sulawesi Selatan, pada 25 Juni 1936.
Habibie-lah yang kemudian menemukan bagaimana rambatan titik crack itu bekerja. Perhitungannya sungguh rinci, sampai pada hitungan atomnya. Oleh dunia penerbangan, teori Habibie ini lantas dinamakan crack progression. Dari sinilah Habibie mendapat julukan sebagai Mr. Crack. Tentunya teori ini membuat pesawat lebih aman. Tidak saja bisa menghindari risiko pesawat jatuh, tetapi juga membuat pemeliharaannya lebih mudah dan murah.
Sebelum titik crack bisa dideteksi secara dini, para insinyur mengantispasi kemungkinan muncul keretakan konstruksi dengan cara meninggikan faktor keselamatannya (SF). Caranya, meningkatkan kekuatan bahan konstruksi jauh di atas angka kebutuhan teoritisnya. Akibatnya, material yang diperlukan lebih berat. Untuk pesawat terbang, material aluminium dikombinasikan dengan baja. Namun setelah titik crack bisa dihitung maka derajat SF bisa diturunkan. Misalnya dengan memilih campuran material sayap dan badan pesawat yang lebih ringan. Porsi baja dikurangi, aluminium makin dominan dalam bodi pesawat terbang. Dalam dunia penerbangan, terobosan ini tersohor dengan sebutan Faktor Habibie.
Faktor Habibie bisa meringankan operating empty weight (bobot pesawat tanpa berat penumpang dan bahan bakar) hingga 10% dari bobot sebelumnya. Bahkan angka penurunan ini bisa mencapai 25% setelah Habibie menyusupkan material komposit ke dalam tubuh pesawat. Namun pengurangan berat ini tak membuat maksimum take off weight-nya (total bobot pesawat ditambah penumpang dan bahan bakar) ikut merosot. Dengan begitu, secara umum daya angkut pesawat meningkat dan daya jelajahnya makin jauh. Sehingga secara ekonomi, kinerja pesawat bisa ditingkatkan.
Faktor Habibie ternyata juga berperan dalam pengembangan teknologi penggabungan bagian per bagian kerangka pesawat. Sehingga sambungan badan pesawat yang silinder dengan sisi sayap yang oval mampu menahan tekanan udara saat tubuh pesawat lepas landas. Begitu juga pada sambungan badan pesawat dengan landing gear jauh lebih kokoh, sehingga mampu menahan beban saat pesawat mendarat. Faktor mesin jet yang menjadi penambah potensi fatique menjadi turun.
Riwayat keilmuan Habibie dimulai ketika ia mendapat beasiswa dari pemerintah untuk belajar di Technische Hochschule Die Facultaet Fue Maschinenwesen, Aachen, Jerman, pada 1956. Selama setahun sebelumnya, Habibie tercatat sebagai mahasiswa ITB. Setelah mengantongi gelar diploma ingenieur jurusan konstruksi pesawat terbang, tahun 1960, sambil melanjutkan kuliahnya, ia menjadi asisten Riset Ilmu Pengetahuan Institut Konstruksi Ringan di kampusnya.
Otak Habibie makin kelihatan encer kala gelar doctor ingenieur-nya disabet dengan predikat suma cum laude pada 1965. Rata-rata nilai mata kuliahnya 10. Presatsi ini membuatnya dipercaya jadi Kepala Departemen Riset dan Pengembangan Analisis Struktur di Hamburger Flugzeugbau (HFB). Tugas utamanya adalah memecahkan persoalan kestabilan konstruksi bagian belakang pesawat Fokker 28. Luar biasa, hanya dalam kurun waktu enam bulan, masalah itu terpecahkan oleh Habibie.
Ia meraih kepercayaan lebih bergengsi, yakni mendesain utuh sebuah pesawat baru. Satu diantara buah karyanya adalah prototipe DO-31, pesawat baling-baling tetap pertama yang mampu tinggal landas dan mendarat secara vertikal, yang dikembangkan HFB bersama industri Donier. Rancangan ini lalu dibeli oleh Badan Penerbangan dan Luar Angkasa Amerika Serikat (NASA).
Habibie hanya sampai tahun 1969 saja di HFB, karena dilirik oleh Messerschmitt Boelkow Blohm Gmbh (MBB), industri pesawat terbesar yang bermarkas di Hamburg. Di tempat yang baru ini, karier Habibie meroket. Jabatan Vice President/Direktur Teknologi MBB disabetnya tahun 1974. Hanya Habibie-lah, orang diluar kebangsaan Jerman yang mampu menduduki posisi kedua tertinggi itu.
Di tempat ini pula Habibie menyusun rumusan asli di bidang termodinamika, konstruksi ringan, aerodinamika dan crack progression. Dalam literatur ilmu penerbangan, temuan-temuan Habibie ini lantas dikenal dengan nama Teori Habibie, Faktor Habibie dan Metode Habibie. Paten dari semua temuan itu telah diakui dan dipakai oleh dunia penerbangan internasional.
Pesawat Airbus A-300 yang diproduksi konsorsium Eropa (European Aeronautic Defence and Space) tak lepas dari sentuhan Habibie. Maklumlah dalam konsorsium ini tergabung Daimler, produsen Mercedes-Benz yang mengakuisisi MBB. Sehingga Habibie berhak atas royalti dari teknologi yang dipakai dalam kendaraan udara berbadan lebar itu. Selain dari Airbus, Habibie juga mendapat royalti dari produsen-produsen roket di banyak negara, yang banyak menggunakan teknologi konstruksi ringannya.
Tahun 1978, Habibie dipanggil pulang ke Tanah Air oleh Presiden Soeharto dan sejak itu kemudian berkiprah dalam upaya pengembangan teknologi kedirgantaraan di Indonesia, Hasilnya antara lain pesawat terbang pertama buatan Indonesia CN-235 dan N-250.
Prestasi keilmuan Habibie mendapat pengakuan di dunia internasional. Ia menjadi anggota kehormatan berbagai lembaga di bidang dirgantara. Antara lain di Gesselschaft fuer Luft und Raumfahrt (Lembaga Penerbangan dan Angkasa Luar) Jerman, The Royal Aeronautical Society London (Inggris), The Royal Swedish Academy of Engineering Sciences (Swedia), The Academie Nationale de l’Air et de l’Espace (Prancis) dan The US Academy of Engineering (Amerika Serikat). Sedangkan dalam bentuk penghargaan, Habibie menerima Award von Karman (1992) yang di bidang kedirgantaraan boleh dibilang gengsinya hampir setara dengan Hadiah Nobel. Dan dua tahun kemudian menerima penghargaan yang tak kalah bergengsi, yakni Edward Warner Award.
(Hidayat Gunadi, Hatim Ilwan) Majalah Gatra Ed. Khusus, Agustus 2004 dan relevansinya sekarang).Sebuah renungan untuk kita tentang negeri ini……….
Sabtu, 07 Agustus 2010
BAJA PERKAKAS
Biasanya baja perkakas mengandung unsur carbon antara 0,5%-1,4% ,Disamping unsure rahasia perusahaan yang hanya biasa diketahui dengan uji komposisi kimia ,biasanya baja perkakas mengandung unsure:
4.1.1.a.Carbon(C)
Karbon merupakan unsur 'pengeras utama' pada baja. Jika kadar Carbon ditingkatkan maka akan meningkatkan kekuatannya akan tetapi nilai impact baja tersebut akan menurun
· Merupakan paduan utama dan pengaruhnya sangat besaar pada baja dengan membentuk karbida Fe3C/simentit yang keras
· Penambahan prosentase karbon akan meningkatkan kekerasan dan kekuatan baja tetapi sifat elastis ,kemampuan baja untuk di tempa dan di las menurun begitu juga machinibilitynya
· Kadar karbon tidak mempengaruhi pada daya tahan korosi terhadap air,asam dan gas
4.1.1.b.Silikon(Si)
· Unsur ini akan selalu ada dalam baja karena bijih besi selalu mengandung silicon
· Pada baja maksimal 0,35%
· Menaikan sifat mekanik
· Menaikan pada ketahanan tarhadap unsur kimia (14% Si) tapi sifatnya menjadi kaku
4.1.1.c.Krom(Cr)
· Membentuk karbida(tergantung perlakuan dan kadarnya)
· Meningkatkan temperatur austenisasi
· Meningkatkan ketahann korosi
· Meningkatkan mampu keras
· Meningkatkan kekuaatanya dan kekerasan
· Meningkatkan ketahanan aus
Jadi unsure Cr berfungsi untuk meningkatkan mampu las dan mampu panas baja. Kekuatan tarik, ketangguhan serta ketahanan terhadap abrasi juga bisa meningkat. Bisa juga meningkatkan Harden Ability material jika mencapai kandungan 50%.
4.1.1.d.Mangan(Mn)
· Berperan meningkatkan kekuatan dan kekerasan
· Menurunkan laju pendinginan kritik
· Meningkatkan ketahanan abrasi
· Memperbaiki kualitas permukaan
· Mengikat Sulfur (S) sehingga memperkecil terbentuknya sulfide besi (FeS) yang dapat menimbulkan rapuh panas (hot shortness
Mangan juga berperan menurunkan laju pendinginan sehingga mampu meningkatkan mampu keras baja dan kekuatan terhadap tahanan abrasi. Hal ini dikarenakan mampu mengikat belerang yang mampu memperkecil terbentuknya sulfida besi yang bisa menyebabkab abrasi (HOT-Shortness) dapat diminimalkan.
4.1.1.e.Molibden(Mo)
· Sangat besar pengaruhnya terhadap sifat mampu keras dibanding unsur lain
· Menaikkan kekuatan, kekerasan
· Dikombinasikan dengan krom dan nikel akan menghasilkan titik luluh dan kekuatan tarik yang tinggi
· Mempunyai kecenderungan yang tinggi untuk membentuk karbida
· Menurunkan kepekaaan terhadap temper embrittlement
Meningkatkan kadar kekerasan,ketangguhan,keuletan,ketahanan baja terhadap temperatur yang tinggi. Mo juga bisa menurunkan temper embritment.
4.1.1.f.Vanadium(V) )
Memeberikan pengaruh positf terhadap kekuatan tarik, kekuatan dan kekerasan pada tmperatur tinggi seta meningkatkan batas mulur juga.
Biasanya digunakan untuk perkakas kontruksi yang akan menerima tegangan tinggi
· Menaikkan titik luluh dan kekuatan
· Pembentuk karbida yang kuat dan stabil
· Penambahan sedikit Vanadium menaikkan kekerasan pada temperatur tinggi dan mengurangi pertumbuhann butir.
C, Mn dan Ni merupakan unsur-unsur penyetabil austenite, sedang Si, Cr, Mo,W dan Al merupakan unsur-unsur penyetabil ferit.Ti, Nb, Cr, W, Mo, V, Ta, Zr merupakan unsur-unsur pembentuk karbida.Proses perlakuan panas yang berbeda akan menghasilkan struktur mikro yang berbeda pula.Struktur mikro yang akan ada pada baja akibat proses perlakuan panas adalah ferit, sementit, perlit, bainit, martensit dan karbida.
Ferit
· Terbentuk dari proses pendinginan yang lambat dari austenit (baja hypoeutectoid)
· Bersifat lunak dan ulet
Mempunyai konduktivitas panas yang tinggi.
Sementit
· Senyawa besi dan karbon (Fe3C),Bersifat keras,pada pendinginan lambat bentuknya lamellar.
Perlit
· Campuran antara ferit dan sementit
· Pada 0,8% karbon perlit yang tebentuk berupa campuran ferit dan sementit yang tampak seperti pelat-pelat yang tersusun secara bergantian.
Bainit
· Merupakan fasa yang kurang stabil (metastabil)
· Diperolah dari austenit pada temperatur yang lebih dari temperatur transformasi ke perlit dan lebih tinggi dari temperatur transformasi ke martensit
· Hasil transformasi berupa struktur yang terdiri dari ferit dan sementit (tetapi bukan perlit).
· Kerasan bervariasi tergantung pada temperatur transformasinya
· Jika terbentuk pada temperatur yang relatif tinggi disebut upper bainit (strukturnya seperti perlit yang sangat halus)
· Jika terbentuk pada temperatur yang relatif rendah disebut lower bainit (strukturnya menyerupai martensit temper).
Martensit
· Merupakan fasa yang terbentuk akibat karbon larut lewat jenuh pada besi alfa
· Terjadi dengan pendinginan yang cepat
· Sel satuannya Body Center Tetragonal (BCT)
· Atom karbon dianggap menggeser latis kubus menjadi tetragonal
· Makin tinggi konsentrasi karbon, makin banyak posisi interstisi yang terisi sehingga efek tetragonalitasnya makin besar.
Karbida
· Unsur-unsur paduan banyak digunakan untuk baja-baja perkakas (misalnya hot work tool steel, cold work tool steel, HSS
· Meningkatkan ketahanan aus dan memelihara kestabilan pada temperatur tinggi
· Keberadaan unsur paduan pada baja akan menimbulkan terbentuknya karbida seperti M3C, M23C6, M6C, M7C3
· Karbida mempunyai kekerasan yang tinggi
· Banyaknya karbida yang terbentuk sangat dipengaruhi oleh persentase karbon dan unsur paduan serta tergantung jenis karbida yang akan terbentuk
Rabu, 04 Agustus 2010
Biografi Of Dream Theater
Dream Theater adalah salah satu grup progressive metal paling terkemuka di dunia saat ini. Didirikan oleh Mike Portnoy, John Petrucci dan John Myung, Album pertama mereka, When Dream And Day Unite direkam dengan Charlie Dominici sebagai vokalis dan Kevin Moore sebagai pemain keyboards. Dominici berusia jauh lebih tua daripada anggota lainnya dan ingin memainkan musik yang lain, sehingga ia kemudian keluar dari grup. Mereka kemudian mencari pengganti yang ideal selama 2 tahun sampai akhirnya bertemu dengan James LaBrie, vokalis dari Kanada melalui audisi.
Bersama LaBrie mereka merekam Images And Words yang melambungkan nama mereka ke jajaran internasional dengan hit “Pull Me Under” dan “Another Day”. Awake adalah album terakhir mereka dengan Moore yang kemudian digantikan oleh Derek Sherinian untuk album Falling Into Infinity. Pada akhirnya Sherinian juga digantikan oleh Jordan Rudess dan formasi ini masih bertahan sampai hari ini. Mereka telah meluncurkan album konsep Metropolis 2: Scenes From A Memory dan album ganda Six Degrees Of Inner Turbulence. Pada tahun 2003 mereka memutuskan untuk merekam album non-konsep Train Of Thought yang sangat dipengaruhi oleh grup thrash metal seperti Metallica.
Album terbaru mereka yang berjudul Octavarium dikeluarkan pada tanggal 7 Juni 2005 dan selain merupakan album studio kedelapan juga mengandung delapan lagu.
Setelah Dream Theater meluncurkan album Live mereka dalam memperingati 20 tahun Dream Theater terbentuk yang berjudul Score yang direkam pada tanggal 1 April 2006 di Radio City Music Hall,US. Mereka kembali bersiap meluncurkan album ke sembilan mereka dengan membawa bendera label record baru yaitu RoadRunner Records, mereka telah merampungkan album Systematic Chaos yang berisi 8 lagu dan akan diluncurkan pada tanggal 5 Juni 2007 di US.
Sejarah Dream Theater
Dream Theater dibentuk pada bulan September 1985, ketika gitaris John Petrucci dan bassis John Myung memutuskan untuk membentuk sebuah band untuk mengisi waktu luang mereka ketika bersekolah di Berklee College of Music di Boston. Mereka lalu bertemu seorang pemain drum, Mike Portnoy, di salah satu ruang latihan di Berklee, dan setelah dua hari negosiasi, mereka berhasil mengajak Mike Portnoy untuk bergabung. Setelah itu, mereka bertiga ingin mengisi dua tempat kosong di band tersebut, dan Petrucci bertanya kepada teman band, Kevin Moore, untuk menjadi pemain keyboard. Dia setuju, dan ketika Chris Collins diajak untuk menjadi vokalis, band tersebut sudah komplit.
Dengan lima anggota, mereka memutuskan untuk menamai band tersebut dengan nama Majesty. Menurut dokumentasi DVD Score, mereka berlima sedang mengantri tiket untuk konser Rush di Berklee Performance Center ketika mendengarkan Rush dengan boom box. Portnoy lalu berkata bahwa akhiran dari lagu tersebut (Bastille Day) terdengar sangat “majestic”. Pada saat itulah mereka memutuskan Majesty adalah nama yang bagus untuk sebuah band, dan tetap bagus sampai sekarang.
Pada saat – saat tersebut, Portnoy, Petrucci dan Myung masih berkutat dengan kuliah mereka, juga dengan kerja paruh waktu dan mengajar. Jadwal mereka menjadi kiat ketat sehingga mereka harus memutuskan antara mengejar karir di bidang musik atau mengakhiri band Majesty.
Namun akhirnya Majesty menang
dan mereka bertiga keluar dari Berklee untuk berkonsentrasi di karir musik. Petrucci mengomentari tentang hal ini di dokumentasi DVD Score, berkata bahwa saat tersebut sangat susah untuk meminta kepada orang tuanya untuk pergi ke sekolah musik. Dan lebih susah lagi untuk menyakinkan orang tuanya agar ia boleh keluar dari sekolah.
Moore juga akhirnya keluar dari sekolahnya, SUNY Fredonia, untuk berkonsentrasi dengan band tersebut.Sedangkan nama Dream Theater dipakai oleh mereka sebagai nama yang beru ketika mereka sedang melakukan pertunjukan,terdapat nama band asal Las Vegas yang sama dengan nama band mereka yaitu majesty,dan band asal Las Vegas ini telah lebih dulu menggunakan nama Majesty dan telah dipatenkan dan kemudian atas saran dari ayah Mike Portnoy ayahnya mengusulkan menggunakan nama Dream Theater,nama ini diambil dari nama sebuah gedung pertunjukan Monterey, California,kemudian mereka menyetujui untuk mengganti nama dengan nama Dream Theater sampai sekarang ini.Setalah mengganti nama band mereka,kemudian mereka juga mengganti logo band mereka yang sekarang dikenal sebagai majesty logo, majesty logo ini dibuat oleh Charlie domichi vokalis pertama meraka yang diambil dari simbol Mary Queen of Scots,dan di modifikasi oleh charlie sehingga terbentuklah majesty logo seperti sekarang ini,dan majesty logo ini pertama kali digunakan dalam album pertama mereka yaitu When Dream And Day Unite,dan majesty logo ini merupakan sebuah artwork pertama mereka dalam album tersebut,dan logo majesty ini pertama kali digunakan oleh Mike Portnoy dan Charlie Dominichi sebagai tato di lengan mereka.
Karakteristik penulisan lagu
Beberapa teknik penulisan lagu yang unik telah dilakukan oleh Dream Theater, yang kebanyakan terjadi di masa – masa sekarang, ketika mereka bisa bereksperimen dengan label rekaman mereka sendiri.
Dimulai dengan Train of Thought, Dream Theater sudah memulai memasukkan elemen – elemen kecil dan tersembunyi di musik mereka, dan memuat elemen tersebut kepada peminat yang lebih fanatik. Karakteristik yang paling terkenal (yang biasa disebut “nugget”) tersembunyi di “In the Name of God”yang merupakan sandi morse dari “eat my ass and balls” (makan pantatku dan penisku), yang merupakan kata – kata terkenal dari Mike Portnoy. Sejak saat itu, banyak peminat – peminat Dream Theater mulai berusaha menemukan hal – hal kecil yang biasanya tidak menarik bagi peminat biasa.
Beberapa dari teknik mereka yang terkenal termasuk:
- Suara dari fonograf di akhiran dari “Finally Free” di album Scenes from a Memory adalah suara yang sama di awalan “The Glass Prison” di album berikutnya, Six Degrees of Inner Turbulence. Dan akhiran kunci terakhir di “As I Am” sama dengan kunci yang digunakan di album selanjutnya, Train of Thought. Juga, not piano yang dimainkan di akhiran “In the Name of God” di ‘Train of Thought adalah not yang sama dengan pembukaan “The Root of All Evil” di album berikutnya, Octavarium.
- Tiga bagian dari “The Glass Prison” di Six Degrees of Inner Turbulence, dua bagian dari “This Dying Soul” di Train of Thought dan dua bagian dari “The Root of All Evil” di Octavarium menunjukkan tujuh poin pertama dari dua belas poin – poin di program Alcoholics Anonymous oleh Bill Wilson, yang mana program itu diikuti oleh Mike Portnoy. Ia juga berkata bahwa ia akan membuat lagu – lagu lain yang memuat lima program lainnya, yang akan ditujukan untuk Wilson Dream Theater kadang menggunakan teknik penulisan lagu dimana bagian – bagian dari sebuah lagu dikembangkan tiap kali mereka dimainkan. Contohnya, lagu “6:00″ dari Awake. Setelah awalan lagu, mereka hampir memainkan chorus, tapi mengulang lagu tersebut dari awalan lagi (di menit 1:33). Dan ketika chorus sudah seharusnya dimainkan pada saat berikutnya, mereka mengulang lagi dari awalan, di menit 2:11. Teknik ini bisa juga ditemukan di “Peruvian Skies”, “Blind Faith” dan “Endless Sacrifice”
- Penggunaan notasi yang berulang – ulang juga digunakan, yang sudah dikenal dari lagu – lagu Charles Ives, contohnya: Tema lagu “Wait for Sleep” muncul di “Learning to Live” (menit 8:11) dan juga muncul dua kali di “Just Let Me Breath” (menit 3:39 dan 5:21) ,Tema lagu 2“Learning to Live” muncul di “Another Day” (menit 2:53)Tema lagu “Space-Dye Vest” digunakan beberapa kali di album Awake. Tema pembukaan dari “Erotomania” digunakan di “Voices” di Awake (menit 4:51).
Bagian – bagian dari tiap lagu di album “Octavarium” telah digunakan di bagian kelima dari lagu berjudul sama, “Octavarium”.
Six Degrees of Inner Turbulence, studio album ke enam mereka, memuat enam lagu dan mempunyai karakter – karakter angka enam di judul – judul lagunya. Train of Thought, studio album ke tujuh mereka, memuat tujuh lagu. Octavarium, studio album ke delapan mereka memuat delapan lagu dan judul albumnya diambil dari kata octo, yang merupakan kata Latin yang berarti delapan, berarti satu oktaf dari istilah musik, yang mana merupakan jarak dari satu not ke not lain adalah delapan not di tangga nada diatonik. Judul lagi dari CD ini adalah 24 menit, kelipatan dari 8. Halaman depan albumnya juga memuat karakter – karakter yang berhubungan dengan 5 dan 8. Contohnya, satu set dari kotak – kotak putih dan kotak – kotak hitam, mempunyai arti satu oktaf dari piano.
Lagu “Octavarium” dulunya ingin diakhiri dengan seruling yang bergema serupa dengan awalan lagu tersebut. Namun diganti dengan not piano yang sama dari awalan album Octavarium. Mike Portnoy telah mengatakan bahwa seri awalan – akhiran album akan berhenti disini, karena album ke sembilan mendatang tidak akan diawali dengan akhiran “Octavarium”
Analisis detil tentang “nugget” di “Octavarium” (disebut oleh Mike Portnoy sebagai “sebuah nugget raksasa”) telah dipublikasikan di sebuah situs independen.
Systematic Chaos Album ini di release per-5 Juni 2007 dengan 2 model design sampulnya.Yang reguler bergambar interchange jalan tol dengan warna hijau pucat kekuning-kuningan sementara yang special edition bergambar traffic light yang digantung diatas kawat berduri dengan background warna oranye kehitaman.
album ini tetap berpegang pada progressive dengan corak baladda yang di mix dengan epic-metal alla metallica. Lirik pada album ini agakberbeda dengan album2 terdahulu, disini DT menghadirkan beberapa lirik tentang fantasi mereka, tetapi lirik tentang personal tetap mereka pertahankan.
Langganan:
Postingan (Atom)